Miopía urbanística: La Barcala

La Barcala (A Barcala) es un barrio en el municipio coruñés de Cambre. Su relevancia en Cambre parte del núcleo del barrio, la Urbanización La Barcala, cuya población es de 2,801 habitantes, según el PGOM de Cambre elaborado en octubre de 2022. La urbanización tiene una extensión de aproximadamente 0.12 km², teniendo una densidad poblacional de aproximadamente 20,000 habitantes por km². El topónimo de La Barcala trasciende los límites municipales, continuando en Oleiros.

La característica principal del barrio es su rico entorno natural: está en la desembocadura del río Mero en la ria de El Burgo y sus alrededores fueron acondicionados en 2005 por la ya extinta Confederación Hidrográfica del Norte para que sea un espacio limpio para la ciudadanía, creando así un paseo fluvial espectacular.. Se encuentra entre la carretera DP-1706 y la línea de ferrocarril Coruña-Palencia. siendo limitado por un tramo en el término municipal de Oleiros y la AP-9.

Es un barrio suburbano de media densidad (una media de edificios de 5 plantas), no existen muchos comercios pero está repleto de servicios adecuados a su tamaño, población y ubicación. Dispone de una guardería pública, un Instituto de Educación Secundaria, una biblioteca, oficina de servicios sociales, servicios socio-comunitarios, complejo deportivo (con gimnasio) y numerosos parques, parques infantiles y plazas alrededor y dentro del área urbana. En cuanto a comercios, dispone de un supermercado y un bazar en naves con aparcamientos adecuados en la entrada del barrio desde El Temple, diseñados para no alterar el paisaje y tráfico de la zona (reduciendo el ruido y ofreciendo bienes); farmacias, cerrajeros, peluquerías, bares, restaurantes, un buzón de Correos y la sede de dos partidos políticos: Unión Por Cambre (gobierna en el municipio con mayoría absoluta) y PSdeG-PSOE (gobernaba durante la planificación y construcción del barrio), entre otros locales. Existe un colegio público de educación primaria e infantil a 10 minutos del barrio, en un tramo de la carretera general que dispone de aceras y alertas de travesía peligrosa. 

En cuanto a conexión en transporte público, está conectado al centro de Coruña vía Alfonso Molina mediante las líneas A1, A2 y A3; al centro de Coruña vía San Pedro de Nós y Fonteculler por la línea B2; a Fonteculler, Vilaboa, la avenida de Alfonso Molina, el Campus de Elviña, el polígono industrial de La Grela y Arteixo mediante la línea D2 y a otros destinos del área metropolitana por la línea circular del Aeropuerto-Perillo-S. Pedro de Nós-La Barcala-Aeropuerto, la línea D3. Notas respecto a esta información: la numeración utilizada es la que usa ALSA (ALSA Cal Pita), quien opera en la concesión XG881 del Transporte Público de Galicia y las líneas con prefijo A y B que paran en La Barcala tienen también como destino el centro de Cambre. Existen planes para la construcción de una estación de Cercanías en el barrio.

Estructura del barrio 

Las infraestructuras y espacios son relativamente nuevos y se conservan bien, aunque los vecinos consideran que es mejorable. Con la nueva Ley de Habitabilidad en Galicia, ahora es mucho más fácil la reconversión de locales comerciales a bajos residenciales, así que el ayuntamiento de Cambre ha presentado esa opción para aprovechar el barrio. Los nombres de las calles son referencias a ríos de las Mariñas Coruñesas. 

Imagen satélite del IGN

Los edificios se construyeron entre 1994 y 1995, aunque un bloque de edificios en la calle Río Mero con Río Mandeo y la creación del instituto Alfonso X O Sabio fueron hechas entre 1999 y 2001, según Catastro. Tienen una estructura de U rectilíneo algo modular, que permite que entre la luz natural a la cara interior del edificio y que no tengan caras descuidadas, aunque no todos los edificios tienen la cara interior al descubierto; la mayoría están en manzanas compuestas de 3 edificios adosados. Destaca el arte urbano en los bajos comerciales, muros, comercios de todo tipo y edificios públicos o comunitarios.

Fascina su increíble normalidad y calma: no desafía a principios urbanísticos; está diseñado con una función y es ser un lugar tranquilo donde vivir y permitir ser un refugio para sus habitantes. Así, entre la baja contaminación acústica, naturaleza y segregación calculada del tráfico de carreteras generales (cosa relativamente rara en Galicia, donde parece ser que nadie toma en cuenta que los planos lineales son mala idea) hace que sea un barrio ideal donde vivir. Combina el humanismo de los barrios dinámicos y poblados (cohesiona y colectiviza y no aísla e individualiza) y no irrumpe en la naturaleza, permitiendo disfrutar de ella. Es un lugar que se sabe que ha sido planificado para el ciudadano y no para el beneficio. 

Aprovecha los desniveles para que actúen de protector acústico e integra los elementos desafiantes para espacios públicos de disfrute para la ciudadanía. Además, el entorno escolar, que está dentro del barrio, está preparado para la carga y descarga de coches y está a 5 minutos de la parada de autobús que conecta al barrio; sin embargo, la conexión entre caminos próximos al río y el centro educativo se ven interrumpidos por las vías del tren, forzando a los estudiantes de poblaciones cercanas a cruzar las vías para llegar.

Escuela infantil de la zona (ojalá sin verja)

El complejo deportivo de La Barcala

Escuela infantil pública de la zona

Escalinata entre edificios

Cartel informativo con la tipografía de Tráfico

La parada de autobús de La Barcala

IES Alfonso X O Sabio, localizado en La Barcala

Mural en el Eroski Center del barrio

El 21 de octubre lleno de protestas y líneas de puntos difíciles de distinguir.

Esta entrada es una transcripción bastante edulcorada y editada de un audio mío expresando mi opinión sobre la manifestación que hubo esta mañana del 21 de octubre en la ciudad herculina contra el mitin de Vox, en el cual su líder iba a hacer una comparecencia y la subsecuente manifestación contra el abuso policial ocurrido aquella mañana que saldó 2 detenidos y decenas de heridos. La alcaldesa, Inés Rey, se pronunció al respecto de un modo bastante diplomático, partiendo desde el punto de que hay personas que se manifestaban pacíficamente y otras que no. Es mi opinión y obviamente va a haber errores y perfectamente me podré arrepentir en un futuro.

Análisis 

Imágenes cedidas por Brenda Bortulluci (son increíbles, gracias)

A ver, las manifestaciones fueron desde un primer punto pacíficas pero hubo gente que lanzó cosas y claro, yo entiendo que les dieron la orden de que había que mantenerlos 'a raya' para que no se acerquen al mitin. Teóricamente al principio estaban controlando las entradas a la plaza para evitar aglomeraciones sobre el mitin, pero llegado un punto se hizo un uso desmesurado de violencia.

El motivo de la protesta: pues [tengo un juicio] un poco mixto y poco popular, porque yo desde luego estoy de acuerdo con las intenciones, pero lo que pasa es que estas organizaciones delante de mitines creo que a secas ya de por sí demuestran que son cuatro personas contadas ya que realmente en [la provincia de] La Coruña casi nadie vota a Vox. Si hubiesen sido diez pelagatos solos [sin manifestantes], pues aún habrían logrado fingir normalidad —que lo han intentado, pero la plaza estaba vacía prácticamente—; pero se demostró que de esos cuatro pelagatos, habían mil personas manifestándose en contra, entonces se eclipsaron, naturalmente. Ya está, a Vox los tienes ‘a raya’, en Santiago de Compostela y en Coruña es difícil no tener a la cúpula de Vox a raya.

Ahora, lo que más me jode es que los de Galiza Nova fuesen precisamente los que estuvieron llamando fascistas a los de Vox. Ellos, que utilizan la bandera pintada con la estrella roja, que es una apropiación de los símbolos populares y los asocian intrínsecamente a su ideología, y son los primeros en rayar el logotipo de Acción Antifascista con su bandera. Ponían fuera españolistas (nacionalistas españoles pero que ellos mismos son galleguistas (nacionalistas gallegos) que la diferencia es qué ideología fusionan a su concepto de nacional.

Lo que más me gustó de la manifestación pacífica por el derecho a la vivienda fue precisamente que fue y es una manifestación que no ha requerido la acción de un único partido o movimiento; han sido varios sindicatos, varias organizaciones y varias personas ajenas a cualquier organización que se han puesto de acuerdo en protestar por una cosa común, que es la vivienda.

Ahora, yo estoy de acuerdo en protestar por una cosa común, pero esas cosas se tienen que hacer desde la razón y la dialéctica más que de la violencia. Pero no me parece que el ponerse a gritar desde fuera cánticos contra Abascal: es lo mismo que hacen Vox, SALF, NN y agitadores ultra-derechistas con el Presidente de Gobierno, ministros, disidentes políticos, manifestantes, cadáveres o minorías... Me parece que son un poco igual, no por las intenciones —porque son bastante distintas— sino porque así es como la gente lo percibe. Por mí de puta madre ir a un mitin político a manifestarse, ir a por Abascal a gritarle pero, mucha de esta gente —que muchísima gente que está ahí no era nacionalista [gallego] o no eran de organizaciones políticas, pero era la única bandera que se veía—, especialmente la que organizan estas protestas, parecen tener la percepción de que hay que ir a por el político que está haciendo un mitin y no se centran tanto en persuadir al elector, al votante que es quien los acaba ‘eligiendo’.

Todos los votantes de Vox son los que están dispuestos a sacrificar la Seguridad Social: pensiones y la sanidad pública y universal, la educación, inversión pública, otros servicios públicos, soberanía, mantenimiento de infraestructuras... Están dispuestos a sacrificar todo en nombre de esta ‘seguridad’ ficticia que quieren alcanzar, que les ofrece Vox desde lo que muestran los medios. Entonces se ponen a decir, por ejemplo hoy, que el presidente de Gobierno “había logrado unir” la extrema izquierda, los separatistas, los invasores, el terrorismo y la ‘islamoizquierda’: un término acuñado por un “filósofo” francés que acabó popularizando Le Pen, un extranjero ultra-derechista.

No es que la intención sea mala y no es que la idea sea del todo mala, simplemente no es exactamente el que necesitamos ahora; lo necesario es persuadir al elector, no solo a que vote, sino a que vote a unos intereses comunes: no a esa falsa sensación de seguridad, sino a problemas reales que no solo puede solucionar un solo partido pero también una oposición responsable que reclame problemas reales. Porque al fin y al cabo el problema es que no solo está logrando atraer a los privilegiados que pueden vivir —peor pero pueden— sin servicios públicos desarrollados y con presupuestos decentes; sino que están atrayendo —y atentando en contra— de modo lamentable y convincente a los fachapobres. Entonces, quienes ya se cayeron en la “red de seguridad” está caminando sobre hielo fino; o sea, quien ya está jodido, lo van a joder más.

Dicho de otro modo, yo creo que Galiza Nova y Coordinadora da Mocidade Socialista han enfocado —y por lo general enfocan— muy mal los medios y planteamientos para defendernos. Porque solo con que haya cargas policiales, a nosotros ya nos tachan de violentos, aunque y cuando vemos que hay presencia policial contra la derecha en este país no resultan en cargas policiales, y eso no es únicamente porque no sean violentos o no haya violencia: es porque hay sesgo. No podemos combatir el sesgo tirándonos piedras al tejado: no nos podemos reducir a ellos, hay que actuar limpiamente y responsablemente. No puedes agrupar al pueblo bajo tu bandera y pretender que todos sigan la corriente cuando eres minoría. Hay que convencer a la mayoría por unos motivos válidos, entre los cuales la violencia no entra.

Lo que digo es que, aunque sea injusto, es más fácil la reacción de la policía por causas que no comparten a las que sí comparten; no niego que la policía no haya sobrepasado los límites completamente: han exagerado y la culpa la tiene la policía. Sabemos que el hecho de que haya una confrontación es culpa del CNP ¿vale?

Pero el mero hecho de que haya una confrontación ya da pie al relato de sus votantes [de Vox] o de electores desinformados, desinteresados o simplemente consumidores de los medios de comunicación masivos sin pensamiento crítico. Y, cuando hay intervención policial, siempre vemos que respetan y mantienen como niveles de seguridad adecuados con encuentros policía-manifestante/agitador pacíficos y violentos de grupos de derecha, falangistas, ultracatólicos… Que es lo correcto porque esa es su verdadera labor. Pero con la izquierda ocurre lo contrario y nosotros, después de lo de esta mañana, nos quejamos justificadamente de eso.

El problema es que cuando ellos, los votantes y sus votantes lo ven, ven la violencia como algo que no ocurre en ambos lados, como que es cosa de los grupos izquierdistas, estudiantiles, sindicales anarquistas... También queremos que se mantenga un nivel de seguridad y muchos no queremos que haya violencia. Pero que no, para ellos, sus electores más cerrados consideran que hay violencia y ven en los medios que estalla en la violencia, que su país es un Estado corrupto, fallido, social-comunista, que lo que gran parte de las personas radicalizadas realmente quieren decir es que muchos de nosotros somos fascistas, pero no encaja con su vocabulario, así que recurren a juntar palabras que suenen lo más “islamoizquierdistas” que puedan. 

Espero que se entienda lo que estoy tratando de decir: lo que estos votantes ven es inseguridad y violencia, aunque no todos sean violentos o no perciban directamente, en carne propia, la inseguridad. La inseguridad se siente realmente cuando, por ejemplo, pasa lo que está pasando en Francia y en Italia; se han extrapolado las manifestaciones a un nivel brutal, y que dejan de ser manifestaciones y protestas con motivo, sentido y fin y empiezan a ser disturbios sin motivo, no sin causa. Recuerda un poco a la Revolución francesa: no te puedes pasar ni usarlo a la ligera o acabaremos con Napoleón, salvo que no estamos a nivel de estar con Napoleón, sino al nivel de cargarnos la poca estabilidad política que queda en Europa, esperanza de ciudadanos que creemos en un Estado social de bienestar como se desarrolló España y, en un futuro, acabar en un Estado liberal-económico que, naturalmente, acabe siendo un títere completo de unos imperialistas oligarcas.

Siguiendo esta la línea de los disturbios en Francia, las personas que sí estaban protestando a favor de educación, ahora se les ha ido de las manos —porque ni la policía ni los manifestantes deben creer que las manos son suyas, o sea, se nos ha ido de las manos—, tal mismo que la gente le quita valor a las protestas y ni se llega a dar cuenta o no les importa que las protestas, en Francia, comenzaron por los recortes de educación causados por los intentos de Francia de llegar al 5% del PIB [en presupuesto de defensa] para la OTAN.  Y lo peor de todo, el gobierno francés está implantando poco a poco su pequeño test de ley marcial, las redes sociales y la IA —inanimados, pero con intereses— alimentan este conflicto y la percepción de las personas que queremos defender y los derechos en peligro que pretendíamos defender decaen. Todo esto, como no, con la ayuda de una prensa irresponsable que defiende lo que su corte y beneficio dicte. 

En España no tenemos esas protestas; mejor dicho, las tenemos, pero por las autonomías que no están aplicando la LOMLOE ni ejecutando unos presupuestos razonables. Historicamente ya llevamos teniendo protestas por las leyes educativas, derecho a reunión, calidad y situación de las universidades, la calidad del examen de admisión a universidades… y no suelen ser efectivas. Aún así con eso, hay protestas pacíficas en numerosas autonomías y la policía está atentando contra los manifestantes: sus trabajadores, las familias y los estudiantes.

Si no dejamos eso claro, lo que ellos interpretan es que la izquierda viene a la par que la violencia y que la violencia solo la ejecuta “la izquierda” y cuando “la derecha” lo hace es por un motivo claro: el gobierno inútil.

Entonces estas organizaciones lo que están haciendo es manchar y permitir que se descontextualice esta idea, campaña antifascista a una fascista: anti-democrática de izquierdas, fascista con un nombre que suene izquierdista. La policía actúa así y es bastante molesto, es un organismo de la rama ejecutiva que ayuda a desarrollar la rama judicial y es una institución que tiene que ser intrínsecamente lo más independiente y neutral posible, como la prensa y la Casa Real. Pero sabemos que no puede ser e intentar ser así siempre, porque la naturaleza del humano impide que eso sea así: neutral e independiente; es imposible y ya. Pero aún así, su única labor es velar por la seguridad del ciudadano y es responsabilidad del Gobierno que investigue y se ejecute represalias al descontrol de este 21 de octubre.

Yo entiendo porqué mucha gente ha ido, entiendo su percepción y porqué han justificado el derecho de reunión estudiantil, y no estoy en contra de eso. El problema es que no va a dar una buena imagen al elector, y alimentará la motivación de personas que fácilmente malinterpretarán el mensaje. El enfoque del votante es el que deberíamos de estar enfocando ahora mismo porque al fin y al cabo, aquel votante que es el ciudadano y estos partidos son teóricamente representantes de —y electos por— la ciudadanía.  Además que no solo las organizaciones dan esa imagen de violencia y lucha, sino que apropian las ideologías y la asumen un colectivismo, unas masas que son realmente diversas, mayoritariamente pacífico.

Manchan utilizando símbolos que son teóricamente colectivos y eso repercute psicológicamente en esas personas “tibias”, indecisas, liberales que no están de acuerdo con las medidas sociales que plantea Vox o incluso socialdemócratas más conservadores que no se ven atraídos por el mensaje de los partidos y organizaciones de izquierda. Así que, no solo quien no sabe que es el fascismo exactamente, sino que lo que si saben que es el fascismo están teniendo la percepción de que el derecho a expresión que reclamamos acaba siendo la misma labor que los fascistas, el derecho al odio y a los valores anti-democráticos.

Y es que más de una persona que hubo en la manifestación también eran fascistas, victimas del concepto de una nación que en verdad vale lo mismo que la española: nada fuera de lo cultural (histórico, lingüístico y artístico,) y lo legal (práctico, técnico y político). Tenemos prejuicios con muchos votantes de derecha, y muchos son realmente humanistas pero que simplemente son movidos dentro de un espectro subjetivo y entendido por la comunidad; unos son movidos en la ventana de Overton, otros por el movimiento de las masas cara el futuro próspero que se les promete.

Son prejuicios al fin y al cabo, y las creencias solo se justifican con pruebas, no con más especulación. El mensaje era que aquí no los queríamos y seguimos sin quererlos, pero no llegó al otro lado del feed.

Busquemos y liberemos a los antifascistas y progresistas que aún no saben que lo son y saquemos a aquellos que sí son los fascistas: los que no creen en valores democráticos, la colaboración y se proclaman “de izquierdas” pero no saben que no se puede hacer por el pueblo sin el pueblo, por favor. Aprendamos que no todos saben por qué Vox, el fascismo y el nacionalismo exacerbado no son el camino de nuestro país y seamos unos humanos, una sociedad colaborativa, por favor. No va a pasar, es utópico. 

Los 5 motivos por la cual la Estación Intermodal de La Coruña no va a ser útil (ni práctica)

El proyecto de la estación intermodal lleva en mente de las administraciones públicas desde hace ya más de 25 años. Un proyecto que quería llegar a la par que el AVE pero que obviamente no pudo ver el futuro ni alterar su esencia de ser una obra para el turista, una obra bastante fea. En esta entrada cuento cómo avanzó el proyecto desde 2001, qué problemas va a tener y por qué la Xunta pisa el acelerador con la intermodalidad.

Contexto histórico: más de 25 años con esto

En mayo de 2001, el alcalde de Coruña por ese entonces, Paco Vázquez; conselleiro de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda de Galicia, Xosé Cuíña y director de RENFE (cuando solía ser la empresa administradora de la infraestructura ferroviaria), Miguel Corsini se reunieron para dialogar sobre la viabilidad del proyecto: sale adelante. En 2004, dicho alcalde anuncia un principio de acuerdo entre RENFE y el Ayuntamiento, se sugiere que el edificio histórico sea un centro comercial —cómo se nota que el Marineda City aún no existía— y que el Ayuntamiento gestione el complejo de transportes. En abril de 2006, el nuevo alcalde de la ciudad, Javier Losada, sugiere el futuro de la estación de autobuses de la calle Caballeros, que tendría que ser decidido entre la Xunta y el Ayuntamiento, ambos propietarios. Meses después, en septiembre de 2006, comenta que el solar de la estación será reconvertido para la construcción de edificios residenciales baratos, en pleno boom de la construcción. Pretendía que la obra de la intermodal se terminase para la llegada del AVE, que llegaría con un atraso importantes por las decisiones de Fomento para establecer el ancho de vía ibérico dentro de Galicia durante el periodo tardío de la crisis del 2008. En 2007, resurge el proyecto de construir un metro ligero o red de Cercanías en el área metropolitana. Así, Losada proyecta que la estación ferroviaria sea el nodo de la vértebra que cohesionase el área metropolitana. Énfasis en esto: no solo pretendían crear el ansiado metro ligero, sino que la Intermodal iba a ser diseñada para el ciudadano coruñés, no para el turista.

En el contexto de la Gran Recesión, la postura de los socialdemócratas y nacionalistas cambia abruptamente: en la cámara municipal se decide aplazar el proyecto a varios años vista y el gobierno autonómico alude a inviabilidad económica por los proyectos de metro ligero en La Coruña y Vigo. Esta posición se repite de un modo similar con los populares. Este proyecto se remonta a los años 2000, de una propuesta del Ayuntamiento de Betanzos y había sido acogido por los ayuntamientos de Coruña y Ferrol a lo largo de los años. Junto al proyecto del AVE (LAV), sirve como pretexto de la supuesta necesidad de la intermodal.

Cabe destacar que originalmente la iniciativa de la intermodal era del Ayuntamiento, no de la Xunta ni de Fomento (ahora MITMA), aunque esto cambia con el paso de los años y cambios en las legislaturas. Se puede observar, en las declaraciones de todos los alcaldes y grupos municipales que su prioridad era intermodal a la llegada del AVE, no la infraestructura del transporte por carretera.

Eventualmente la estación acaba perdiendo relevancia en los próximos alcaldes (Negreira y Ferreiro), con ritmo lento y acorde a los retrasos de la llegada del AVE. Mientras tanto, la Xunta toma relevo del proyecto que naturalmente al Ayuntamiento no le interesa invertir-gastar, ya que no tienen competencia sobre el transporte interurbano (otra discusión importante) ni el ferroviario: solamente en relación al tráfico urbano. En el resto de ciudades gallegas avanzan los proyectos, aunque siguen sin estar acabadas (excepto Vigo-Urzáiz).

Finalmente, el gobierno de Inés Rey hereda el comienzo de la intermodalidad en Coruña. Ya sin vuelta atrás, la Xunta pisa el acelerador con la inminente llegada del AVE a Ourense en múltiples ciudades gallegas (Pontevedra, Santiago de Compostela y La Coruña). Su gobierno proyecta que, ante esta futura realidad, en una ciudad cuyas necesidades y problemas han cambiado tanto, los cambios en la movilidad urbana tienen que cambiar. Los viales de la avenida de Arteixo con la avenida da Sardiñeira y su desconexión con la ronda de Outeiro fueron planificados para que tengan el menor impacto posible, aunque no eliminarlo. Ellos mismos son conscientes que el tráfico va a ser más denso y, cuanto más se acerca la fecha, más intentos hacen para mitigar el efecto. Las peleas entre administraciones tampoco han sido pocas en el último tramo: el gobierno de Rueda no ha sido precisamente suave con las otras dos administraciones encargadas del proyecto, hasta tal punto que va a abrir la intermodal por cuenta propia, aunque técnicamente ninguna administración terminó el proyecto en plazo. El Ayuntamiento destaca la importancia de las obras en la ciudad en sí porque —teóricamente— cosen las brechas físicas entre los barrios de la zona. 

En resumen, el proyecto ha pasado por muchas manos y cambios desde espectaculares a cuestionables. 

Las claves, ¿qué es lo que no va a funcionar y qué es peor?

Conociendo a las chapuzas de movilidad hechas por personas que no utilizan otra cosa que no sea el coche y el avión, es fácil determinar que la obra está hecha para el turismo. Pasa que, esta predisposición falló en el momento en el que creyeron que su visión era atemporal: la ciudad ha cambiado tantísimo en 26 años, que las necesidades de la población no son ni de lejos las mismas que las que proyectaban estos políticos con el auge de las líneas de alta velocidad. Inicialmente no se declaró que el transporte metropolitano no iba a utilizar esta obra, pero era cuestión de tiempo que eso pasase y luego rectificasen. Y así fue, tras comentárselo a familiares y a amigos mi predicción se hizo correcta. Entonces, dicho esto, partamos de una enumeración clara y estructurada:

En primer lugar, la ciudad ha crecido y su área también: el crecimiento poblacional constante los cambios en la oferta educativa y laboral, el Marineda City... Es más, el transporte urbano es remodelado en función del progreso y desarrollo de la ciudad, y no ha sido poco; el último gran cambio fue en 2008 y fue un éxito que fue dilatándose hasta romper con la capacidad de la red. Por este motivo, la equívoca visión de atemporalidad que no encaja con la realidad y demanda de la población hacen que esta obra no sea útil.

En segundo lugar, los tiempos de viaje del transporte metropolitano aumentarán ya que el constante tráfico procedente directamente de la Alfonso Molina hacia la intermodal y desde otros 5 vías importantes más lo van a ralentizar muchísimo más. Así, los desvíos innecesarios, curvas y —temporalmente— obras sin ejecutar por la prisa de la Xunta van a contribuir a que se dificulte la fluidez del transporte. Las rutas que realizarán pasan la mayoría por intersecciones semafóricas de relativa complejidad. Afortunadamente, no tendrán que acceder a la sección de dársenas, aunque eso significa que la obra es virtualmente inútil para la mayoría de usuarios del transporte interurbano. El nuevo corredor recorrerá más distancia y pasará por tramos de mucha mayor pendiente, consumiendo más combustible, propiciando el desgaste de los vehículos y siendo incómodo para los viajeros.

Negro: tramos comunes
Azul claro: corredor este actual (ida y vuelta)

Azul oscuro: corredor este nuevo (excluye destino Betanzos y Ferrol que sí entra a la estación)

En tercer lugar: lo que se ignora, que es la verdadera intermodalidad entre metropolitano-urbano. Las líneas de bus urbano que pasan por la ronda de Outeiro ya están lo suficientemente saturadas y, ahora, con la estación intermodal, lo estarán más. Se sabe de sobra que aquellas rutas se demoran más en llegar al centro (usuarios interurbanos) y, como ya he mencionado, el flujo de tráfico se verá reducido substancialmente en un área ya perjudicada por el ruido y la congestión. Además, la avenida de Arteixo ya se colapsa con regularidad de aquellas personas que vienen de Arteixo, el Marineda City o Los Mallos; los autobuses y autocares que quieran acceder a la intermodal sufrirán mayor demora. Están excediendo la capacidad de las vías y el orden natural de la ciudad. Los accesos a pie, dinámica lenta del barrio y ciclista se verá reducido por el relieve. Además, el transbordo entre la estación de autobuses nueva y las paradas autobuses urbanos es mayor al transbordo entre la estación vieja y las paradas de autobuses urbanos. El concepto de intercambiadores ya está llegando a Coruña y será en Plaza de Ourense-San Diego.

En cuarto lugar, la poca demanda de intermodalidad frente a la de servicios. La intermodalidad es necesaria en zonas con conexiones interurbanas sin ferrocarril, agiliza los movimientos. Sin embargo, la intermodalidad es posible cuando hay poblaciones a las que conectarla. Aparte del área metropolitana, la única zona que puede verse beneficiada de esta inversión/gasto es Ferrol, cuyas conexiones son lamentables. Con la deseada construcción del bypass de Betanzos y electrificación de la vía alcanzar un servicio ferroviario regular y rentable harán la intermodal obsoleta. La Coruña simplemente no tiene esa necesidad, especialmente porque las estaciones estaban ya prácticamente juntas, separadas por una autovía. 

En quinto lugar, la estación per se parece haber sido intencionada para el coche, ADIF solicitó la ampliación del aparcamiento a casi el doble, habrá más accesos y pasarelas para el coche que para el autobús (sólo 1) y unos carriles bici al lateral contrario de la vía en la avenida da Sardiñeira, obligando al coche y al autobús a frenar constantemente para poder avanzar en bicicleta, poniendo en riesgo la seguridad del peatón y el ciclista, además de empeorar la situación del tráfico. Sin embargo, el entorno de la estación, ya consumida por el ruido, el automóvil y la congestión, no parece estar adaptada para ningún público humano. No parece tener un espacio humano nuevo ni integrado; la plaza de San Cristóbal podría haber recibido una pequeña ayudita, la avenida del Ferrocarril está llena de baches de tanto vehículo pesado pasando por ahí desde que hay obras y no hay un espacio diáfano, silencioso y cómodo donde esperar tranquilamente, además de que toda nueva construcción es un bloque de concreto sin loseta bonita o identidad. La mala integración de la estación de trenes con la estación de autobuses será notable: basta que digan que hay una pasarela que dan a un vestíbulo vacío y unas escaleras que dan lugar a un jardín más pequeño que un autobús para llamarlo integración. Pero no esta integrado ni con la ciudad ni el complejo entre sí, está segregado: son dos edificios diferentes muy juntos, casualmente como la antigua estación de autobuses y la estación de trenes. Otras ciudades como Vigo (que tiene otros problemas como el desinterés de los arquitectos por la capacidad) o Lugo (aún mayor falta de servicios) tienen diseños que si está cohesionados con el entorno, incluso con una orografía más complicada que la coruñesa.

Obsesión con la intermodalidad

Mucha gente desconoce por qué la Xunta empieza a invertir de golpe en infraestructura intermodal y a exigir inversión intermodal, no sólo en ciudades, sino en pueblos y aldeas también. Hay una respuesta concisa a ello, la Estratexia Galega de Mobilidade dicta una serie de pautas para mejorar la movilidad a nivel autonómico. En mi opinión el documento no sirve de utilidad y representa una amenaza a los intentos de divergir fondos a otros métodos de transporte porque ignora el hecho de que cada ciudad tiene una morfología urbana distinta y hace oídos sordos a los problemas reales de servicio del transporte interurbano, especialmente intracomarcal. Cada municipio tiene que exigir al gobierno autonómico unos servicios de transporte público de calidad, en vez de transferir las competencias. Así, se ignoran los casos de aquellas ciudades que no precisan de una estación intermodal y de los municipios que reclaman servicios supramunicipales. En el documento también se destaca la "reducción de desplazamientos", evitando por completo las necesidades de la ciudadanía. Las pocas partes del documento que sí dialogan de alternativas de transporte no hablan de actuaciones en nuestra población, sino que otorgan una guía que puede ser completamente ignorada por políticos. Hay que destacar que, incluso con intentos de crear servicios de cercanías y alternativas de movilidad en la autonomía por parte del Gobierno central y ayuntamientos, la Xunta ha negado la necesidad de esta inversión. En resumen, que sin servicios cualquier inversión de infraestructuras es inútil. Y no, decir que se levanten antes o esperen más para coger el bus y no ofrecer soluciones no es una opción, conselleiro.

Sólo espero equivocarme en mis predicciones.

Miopía urbanística: Agra del Orzán

El Agra del Orzán (Agra do Orzán) es el barrio más denso de La Coruña (>60,000hab/km²) y de los más poblados de la ciudad (~27,000 hab.), representando sobre el 12% de su población.  Su densidad de población desmesurada y prominente multiculturalidad hace que sea uno de los barrios más singulares de la ciudad herculina; según el INE, el 16.5% de la población del distrito tiene nacionalidad extranjera y el 29.5% ha nacido fuera de España. Debido a las características particulares del barrio, su extensión coincide con la del distrito 6 establecida por el Ayuntamiento, la cual tiene una superficie de ~0.453 km².

La vía principal del Agra del Orzán es la calle Barcelona, la cual fue peatonalizada en 1998 por Paco Vázquez. El efecto de la peatonalización otorgó al barrio de un espacio de encuentro y con ello mejoró substancialmente la economía del barrio. La segunda vía con mayor importancia del distrito es la ronda de Outeiro, cuya capacidad y conexiones a importantes barrios y vías de alta capacidad la hacen estratégica. 

En cuanto a conexiones, el Agra del Orzán se podría considerar el segundo centro de la ciudad, está dotado de conexiones a la mayoría de barrios de la ciudad, las líneas de autobús urbano que circulan próximas al barrio son las siguientes: líneas 6, 6A, 20 y 22 por la Av. Finisterre, línea 12 por la ronda de Nelle y líneas 12A y 14 por la ronda de Outeiro. También dispone de conexión con el bus nocturno, el Búho (o Moucho). La línea 14 es la vértebra del barrio, ya que su ruta conecta con otros puntos de interés fuera del centro como Los Rosales, Ciudad Escolar, la estación de trenes, la de autobuses, Nuevos Ministerios o Los Castros. La línea 6/6A sirven como rutas esenciales para conectar con el centro (Plaza de Pontevedra), Meicende y Monte Alto. El rol de estas líneas no es tan solo para acortar distancias, sino para mitigar el extenuante desnivel inherente a la avenida de Finisterre.

Otros servicios tampoco son pocos: dispone de mínimo 10 supermercados y mini-mercados (varios de la misma empresa, como Gadis, Vegalsa o Tony GO), 6 bancos, 5 farmacias, 4 gimnasios, un mercado, un aparcamiento subterráneo, un Instituto de Educación Secundaria y una estación de bicicletas compartidas (Bicicoruña). Si tomamos como punto de referencia el Mercado das Conchiñas, en 5 minutos se puede acceder a, al menos, 20 supermercados y mini-mercados, 6 estaciones de bicicletas compartidas, 4 gimnasios, un centro de salud referente (de especialidades), 2 bibliotecas, 2 Institutos de Educación Secundaria, un Colegio de Educación Primaria e Infantil, múltiples guarderías y una oficina de Correos. 

Sin embargo, el barrio carece de espacios verdes. Dentro del Agra del Orzán no existen parques y son pocos los espacios públicos donde reposar. Aunque múltiples alcaldes han tratado de hacer mejoras, como la creación del Centro Ágora o la remodelación de la plaza de las Conchiñas, la morfología urbana intrínseca al Agra hace que sea prácticamente imposible crear espacios verdes públicos para la comunidad. En 2008, un grupo de vecinos proclamaron —simbólicamente— la independencia del distrito precisamente por la falta de espacios verdes. El último intento de mejorar esta histórica problemática es la creación de parque del Observatorio, que vino acompañada de polémica por su sobrio diseño, trabajo y la posibilidad de la inclusión de más viviendas próximas al parque.

Para entender porqué el barrio es tan denso, hay que observar cómo nace el barrio y su planificación en los años 1940.

Origen y desarrollo

El Agra del Orzán fue planificado originalmente en 1947, en el Plan General de Alineaciones, combinando los trazos de caminos rurales de la zona con las nuevas calles urbanas. Los primeros edificios en aparecer en la zona fueron el primer conjunto del Grupo de Viviendas dos Mariñeiros, en 1958, fuera del entorno del PGA. Eventualmente se edificaría hasta llegar al punto actual. Nunca se pensaron entornos verdes fuera del actual parque del Observatorio.

El principal motivo para el desarrollo del Agra es el éxodo rural durante el "milagro económico español" (primera ola de inmigrantes). Tras la dictadura franquista, el boom de la construcción atrajo a inmigrantes americanos y africanos (segunda ola de inmigrantes) que, cuando explotó la burbuja, fundaron variedad de negocios en el barrio que se combinaron con los de la primera ola. 

Una imagen satelital de 1956-1957 en la cual podemos observar la ciudad en proceso de desarrollo (editada por mi)

Una característica común que tienen la mayoría de barrios de la ciudad es que sus desarrollos son mayoritariamente especulativos. Actualmente, los edificios que se construyen en La Coruña son altos por la falta de espacio dentro del término municipal y, los edificios bajos, son origen especulativo.